Lada klub Srbija

Ово би могло да се назове "прилози за биографију" "Оке". Ево неколико пасуса о настанку најмањег руског аутомобила из књиге О.А.Троњине – "15 година Завода Малолитражних Аутомобила". То су сећања људи који су радили на конструисању "Оке". Јесте да су ме "гушиле" руске абревијатуре и моје нестрпљење да ово чим пре завршим и постујем, али се надам да превод "може да прође".

"Посао на "Оки" почео је у ВАЗ-у 1981.године.", сећа се главни конструктор аутомобила "Ока", Јуриј Николајевич Кутејев. "Осим мене, у групу конструктора ВАЗ-а, ушли су инжењер – конструктор Козачок, дизајнер Верешчагин, конструктор каросерије и каросеријских детаља Новиков, констуктор за разраду мотора Розов и мењача, Романчук."

"ВАЗ је у то време завршавао постављање на конвејер ВАЗ-2108 – првог руског аутомобила са предњим погоном. Пре тога су биле заједничке разраде са "Поршеом", а наше одељење је било у успону. Све силе и ентузијазам били су мобилисани за "предњу вучу". И на тај колектив пао је задатак израде малог и јефтиног аутомобила, толико јефтиног, да би га могао приуштити обичан инжењер..."

"Решили смо да идају потражимо на Истоку, тачније у Јапану, где су се производили и производе се микроаутомобили. Избор узора пао је на "Даихатсу Куоре" - ауто који по димензијама и, могуће по форми, подсећа на садашњу "Оку".".

Из сећања Александра Сухарева, далеке '79. инжењера-конструктора у КамАЗ-у: "Историја конструисања путничких аутомобила у КамАЗ-у почела је 1979. године, када је било предложено да се у бироу за дизајн КамАЗ-а на бази ФИАТ-а 126 направи џип. Тако су настали "Кама" и "Мишка". А 1983. године дошла је наредба о стварању групе конструктора ВАЗ-а и КамАЗ-а, а такође и технички захтеви за конструкцију путничког аутомобила посебно мале класе прве групе, кога су назвали "Ока"."

Групу конструктора су упутили у ВАЗ. За њима су послали и два аутомобила "Даихатсу Куоре" као узор. "Јапанце" су расклопили и скицирали, а даље је следило – макета, дизајн каросерије, пластелин итд.. И већ у марту '84., из експерименталног центра ВАЗ-а изашла је прва серија "Оки". После испитивања у '85. години – друга. Нека слаба места су поправили, изменили предње и задње ослањање. Због унификације, мотор су узели од "осмице", одрезавши два цилиндра. Од "Даихатсуа" су наследили балансна вратила.

И на крају, трећа серија, '86. године. Ти примерци су већ пролазиле кроз државна испитивања на Дмитровском полигону. А '87. "Оке" су послали на прву вожњу на тури Дмитров, Талин, Рига, Љвов, Ужгород, Одеса, Ростов, Воронеж, Дмитров. Затим су их возили по московским улицама (око 10.000 км). И онда опет тура Москва, Набережние Челни, Москва (успут, у Набережним Челнима су "Оку" први пут приказали јавности). До тог времена, ауто је потпуно "сазрео".

У области дизајна били су неки проблеми са фаровима. Реч је о томе да је фар био развијен од стране једног научно-истраживачког института чији је циљ био да га направе унифицираним, да га поставе на све совјетске камионе, аутомобиле и аутобусе. Управо та разрада је допала "Оки". Она је, по мишљењу Верешчагина, кочила сав рад на дизајну јер је довољно тешко било упасовати њену правооугаону форму у општу композицију аутомобила.

"Генерално узевши, ауто је био успешан. Мали, али веома удобан. Међуоднос тежине, мотора и точкова дао је добар резултат по питању проходности, иако тај циљ није ни постављен. Осим тога, аутомобил се одећао довољно сигурним на путу. Постојало је мишљење да ће због мале ширине аутомобил бити веома нестабилан." – сећа се Јуриј Кутејев. "Исто тако, на испитивањима није сваком професионалцу полазило за руком да намерно преврну "Оку"".

У СеАЗ-у су дуго времена производили квадрицикл "СЗД" – невероватно незграпно средство транспорта, намењено за људе са ограниченим могућностима. Тај модел је до почетка 80-их толико застарео и досадио "серпуховцима", да су решили да почну потрагу новог аута. Прототип аута за разраду микролитражног аутомобила са ручним командама постао је аутомобил ФИАТ-126. Том разрадом бавила се група конструктора СеАЗ-а: Попов, Шелестов, Павлов, Хајдакин.

По сећању В.М Ларина, идеја микролитражног аутомобила, што би се рекло, висила је у ваздуху: "Интересовања у КамАЗ-у за путнички аутомобил било је одавно, још 1977-78. године. У то време су у Пољској купили пет ФИАТ-а 126 и низ агрегата. Група младих ентузијаста одлучила је да направи свој аутомобил. Раставили су те ФИАТ-е, поставили мотор напред, мало дигли ауто, израдили каросерију од стаклопластике, послали аутомобиле на испитавање... Назвали су их "Кама" и "Мишка". Макета једног од аутомобила још стоји у Камском политехничком факултету."

После објављивања директиве Савета министара СССР-а од 21. јула 1985. број 575 "О изградњи капацитета за производњу путничких аутомобила посебно мале класе" и директиве Министарства аутомобилске индустрије од 21 јуна 1986. број 550, усвојено је решење "О организацији производње путничког аутомобила" у КамАЗ-у.

До тог времена у Управи главног конструктора КамАЗ-а већ је радила група конструктора на чијем је челу био И. Г. Смирнов, постављен на дужност начелника одељења путничких аутомобила 14. јуна 1983. године. У састав одељења ушли су млади, енергични конструктори, који су током разраде, са ВАЗ-овим специјалистима, водили заједничке послове који су се тицали конструкције и разраде техничке документације шасије (предњег и задњег ослањања, система за управљање, кочница).

Из сећања И. Г. Смирнова: "Почетком 1983. године поставили су ме за начелника одељења путничких аутомобила. Веома брзо смо сакупили петнаесторицу људи, младих момака. Више времена смо били у ВАЗ-у него у КамАЗ-у. Радили смо заједно. Ми смо нешто урадили, објављивали техничку документацију, део разрада урадили сами. Као резултат тога, родио се први прототип, чију сам фотографију сачувао. Ево какав је био – први примерак, прототип, садашње "Оке", на коме је био КамАЗ-ов амблем.



Фотографисали смо га на нашем градском хиподрому 1984. године.

Точкови су били без дискова, типа оних на "Запорошцу", задње ослањање на дијагоналним полугама, инструмент табла, моторни одељак били су потпуно другачији. После израде првих прототипова проведена су испитивања. Резултати су показали да аутомобил изискује озбиљне дораде. Поставили смо диск кочнице, направили подшасију. И посебно дуго смо се "ломили копља" око конструкције задњег ослањања. Дошло је до тога да смо по питању њега морали да доказујемо да ми можемо да направимо исту такво ослањање какво је на ВАЗ-овској "осмици". Тек после тога када смо направили експерименталне примерке и спровели испитивања, ВАЗ-овци су у конструкцију унели измене. Потом је следила читава серија експерименталних примерака, 20-24 комплетних склопова, делом за израду алата за производњу, делом за то да би ишли на испитивања. Испитивања су била 1987. године. И напред!"

"Напред!" – то значи да се крене ка процесу припреме производње, ка избору фабрика произвођача, фабрика испоручилаца компоненти и изградњи читавог технолошког ланца који би дозволио почетак серијске производње аутомобила. Посао није заокружен до краја, а већ је почела његова реализација, увлачећи у себе све више нових људи.

Министарство аутомобилске индустрије са В. Н. Пољаковим на челу, веома скрупулозно се бавило пројектом микролитражног аутомобила.

По састављеној спецификацији, почели су поделу аута измећу ВАЗ-ом, СеАЗ-ом и КамАЗ-ом, ко ће шта да ради. Иако је већ 1984. године објављен указ о кооперативности у производње, добијени обими могуће производње, до краја 1985. године свако је знао шта ће да ради. Саветовања су била практички непрекидна, сваке недеље. Били су ангажовани заводи аутоиндустрије: ЗАЗ, ПАЗ, КрАЗ, СеАЗ, ВАЗ, КамАЗ. КамАЗ-у су допали сви делови каросерије и склопови трансмисије, унутрашње облоге. А ВАЗ је на себе преузео израду срца аутомобила – мотора и мењача.

Министар аутомобилске индустрије је двапут месечно одржавао саветовања са позивањем свих који су учествовали у том пројекту. Укључене су и додатне силе и резерве које су постојале унутар министарства. Одржавана су саветовања министарстава која су испоручивала опрему. Сачињени су спискови, техничке спецификације опреме, међу њима и оне увозне, за које су додељена средства у валути. Тада су због инсистирања погона за израду каросерија купљене и велике пресе.

Сачувани званични документи потврђују да је погон за производњу аутомобила "Ока" у оквиру производне групе КамАЗ, формиран 21 јуна 1985. године. А 10 десембра 1986. године посебно мале класе било издвојено у самосталну производну јединицу која се налазила на територији фабрике.

Постављање директора било је у јуну 1987. године по предлогу Н. И. Беха, који је ризиковао постављајући на том место неискусног, али талентованог и енергичног партијског лидера 0. Д. Белоненка.

26 августа 1987. године објављена је директива број 507 "О развоју производње путничких аутомобила". Те године је све било по први пут: први главни инжењер, први руководиоци производње, прве директиве.

"У 1986. на производној линији још су стајали опрема за испитивање, дим, гареж, отпад. У почетку смо радили и суботом. После је почела да долази опрема, монтирали смо је, почели да пуштамо у погон алатне машине. А 1987. година је била најинтензивнија. То је било рађање колектива. Почели смо монтажу 12 браварских машина, два центра за обраду. На монтажу аутомобила смо '87. долазили у 7 сати ујутру, а одлазили са посла у 22-23 сата.

Данас је тешко поверовати да смо производњу путничких аутомобила успоставили за пола године, али фотографија легендарног првог микролитражног аутомобила не може да слаже и линија за монтажу, под, естакаде - свега тога је било до децембра 1987. године. Требало је почети. Најсрећније време. Све је било пред нама."



Прва "Oка" - 21.12. 1987.



Прве "Оке" (још увек без таблица) на грушинском фестивалу - јул '88. године

Свако би да се закити туђим перјем, мада не знам ко кога ###### у овој целој причи о "Оки". Ево како настанак аута виде људи из СеАЗ-а, фабрике која данас једина производи "Оке". Овај текст датира са краја 1997. године.

Своје појављивање на свет "Ока" може да захвали специјалистима СеАЗ-а. Управо њихова идеја средином 80-их је била израда, у то време у нашој држави
тако необичног аутомобилчића. Исто тако, серпуховски завод није могао да конструише и освоји њену производњу само својим силама. Зато се израдом будуће "Оке" бавио ВАЗ као поседник најснажнијег конструкторског потенцијала у тој области. СеАЗ је добио улогу помоћника, а о томе да се баш на обали Оке "родио" тај аутомобил, подсећа његово име. У посао са аутомобилом био је привучен и КамАЗ, који је, како се планирало, требало да на равне части са ВАЗ-ом буде један од основних произвођача "Оке". Начињен на обалама Волге, аутомобил је на крају, наравно, "испао" ВАЗ-овски. У њему су максимално искоришћени идеолигија, технологија и конструкција волшке фабрике. О томе, да ли је то добро или лоше, до данашњег дана се воде спорови. Но, иако се окренемо од њих, може се оценити (а то потврђују и специјалисти), да је тежња направити принципијелно различит тип аутомобила уз максималним коришћењем искуства серијске производње која су постојала, довело до неколико пропуста у конструкцији. Претпостављени обим производње новог аутомобила био је одређен на цифри 50.000 на годишњем нивоу, од којих су по 20.000 дужни били да произведу ВАЗ и КамАЗ, а још 10.000 СеАЗ. Овом последњем, ипак, задатак је био одређен унеколико другачије: сви аутомобили произведени у серпуховском заводу су намењени инвалидима. Прве године живота "Оке" не могу се назвати срећним. Припрема за производњу растегла се на читаву петолетку. При малом обиму производње цена аутомобила била је довољно висока, а рентабилност, самим тим, веома ниска. Као последица тога, аутомобил потребан људима, показао се непотребним својим "родитељима".

Тако је било до 1. јануара 1995. године, када је ВАЗ објавио да потпуно прекида производњу "Оке". КамАЗ и СеАЗ су били пред избором: продужити производњу у нади да ће некада стати на ноге или да је прекину, "сахранивши" идеју "народног аутомобила". На част је обема фабрикама што су решили да се не растају са "Оком" и сада због тога ни мало не жале.

За СеАЗ би варијанта прекида производње пректично значила и прекид постојања. То је послужило као један од главних стимуланса за наставак рада. До 1995. године СеАЗ је користио готове аутомобиле допремљене из ВАЗ-а, и бавио се само опремањем у њихове модификације за инвалиде. Но, од средине 1995. године фабрика је својим силама у потпуности освојила производњу, укључујући склапање каросерије, бојење и монтажу. За производњу "Оке" били су посебно саграђени нови делови фабрике и СеАЗ се најзад опростио статуса произвођача инвалидских квадрицикала. Да би преживели у сложеним условима руског тржишта, у Серпухову су поред модификација за инвалиде, почели производњу и обичне "Оке". Данас се као базни модел јавља модел са индексом 11113 (са мотором запремине 750 цм3), и директно на тој линији се монтирају такође и модели 11113-01 (за људе без обе ноге) и 11113-02 (за људе без једне ноге).

По речима генералног директора СеАЗ-а, Игора Кропочева, сада је фабрика спремна да без озбиљних напора и улагања капитала производи 12 до 15 хиљада аутомобила годишње. Технологији и опрему у фабрици сматрају довољно савременом. У великом степену се то односи на погон за склапање каросерије и линију антикорозивне заштите каросерије. Конкретно, сличну опрему за наношење заштите на каросерију ВАЗ користи само за производњу модела 2108, 2109 и 2110. Гаранција од корозије је 5 година. У 1996. је у СеАЗ-у било произведено 3400 аутомобила, у 1997 би са конвејера требало да сиђе 8200 – 8500 аутомобила. План за 1998 – 12000.

Други од садашњих "родитеља" "Оке" – ЗМА, основан је у децембру 1987. године указом генералног директора КамАЗ-а специјално за производњу "Оке". 21. децембра исте године са конвејера је сишао први аутомобил – ВАЗ-1111 "Ока", а кроз годину, 4. децембра 1988. – десетохиљадити. У 1995. години произведено је 8000 аутомобила. '96. – већ 9000. Задатак за 1997 годину – 18500, од којих су 15600 већ произведени. 21. августа исте године са конвејера ЗМА сишла је "Ока" са бројем 50000. Првобитно је планирано да се те године (1997.) произведе 22000 аутомобила, али сада се фабрика суочава са озбиљним недостатком обртних средстава за обезбеђивање нормалног тока производње. Проблеми са испоруком компоненти су веома озбиљни. У плановима за 1998. годину стоји цифра од 24000 аутомобила. Како је рекао генерални директор А. Д. ЗМА, Јуриј Поздњаков, по оценама специјалиста из фабрике, у последње време потражња за "Оком" се нагло повећала. Проблема са продајом ЗМА сада нема.

Пошто средстава за разраду и започињање производње новог модела нема, један од начина привлачења разних категорија купаца јесте тјунинг аутомобила. На почетком новембра одржаном аутосалону "Ауто и сервис шоу", ЗМА је приказао један од првих плодова рада у том правцу – модификацију "Ока-Lady". Специјално за производњу сличних аутомобила у фабрици је формирано одељење за тјунинг. Великих наруџбина за такве аутомобиле нема јер им цена достиже 30-35 милиона рубаља. До данашњег дана произведено је око 10 примерака. Приближава се и модификација "Динара" са стаклопластичним спољним панелима, направљеним на Прибалтику.

Произвођачи се труде да цену аутомобила држе на нивоу 60 – 65 % од цене ВАЗ-2106. Као основног конкурента "Оке" виде "Daewoo Tico", али не по цени. У тој области готово да нема равних домаћем микролитражном аутомобилу.

Географије продаје "Оке" је довољно обимна: осим Русије, тај аутомобил је познат у Аргентини, Бугарској, Египту, Ирану, Уругвају, Етиопији.

За десет година производње, на свет је дошло око 100000 аутомобила. За то време КамАЗ је повећао обим производње 2 пута, а СеАЗ – 4 пута. У будућности ЗМА и СеАЗ поланирају стално унапређење квалитета и проширење гаме боја. Томе би требало да допринесе и то што ће крајем наредне године у КамАЗ-у појавити онаква модерна линија за бојење, као и у СеАЗ-у.

Чудним сплетом околности, 10 година после почетка производње, када је већ било време да се на конвејер постави нови аутомобил, "Ока" тек почиње да задобија популарност, а фабрике стају на ноге и развијају производњу до планираних капацитета. А за аутомобилом и после десет година постоји тражња, који поред тога полако, али сигурно расте, што значи да је аутомобил заузео своје место под сунцем, ма како се на први поглед то чинило чудним.

Фабричица која се помиње – СеАЗ из градића Серпухова поред Москве (вероватно познатији по томе што се ту родио глумац Олег Мењшиков) је за протеклих десетак година прошла кроз Голготу, мучили се к'о сужњи да преживе са том бедном "Оком", ВАЗ им ускраћивао испоруке тих анемичних"полутана" од мотора "Самаре", једва се средили да склопе каросерију, а да дихтује шоферка и врата се затварају и на крају некако су успели у тој намери, иако је она (заслужено) била и остала ауто за спрдњу. Однедавно у ауто уграђују кинеско моторче од литре и 3 цилиндра, покушавају понешто да унапреде, а недавно је објављена вест да су код неких Белгијанаца наручили модификовање каросерије (по прочитаним вестима, тешко да бих тај посао могао да назовем само ристајлингом).

Имају чак и сајтић на адреси http://seaz.ru/ на коме можете да прочитате техничке податке актуелних модификација, али и да видите неке занимљиве модификације "Оке" типа пик-апа, фургона, неког чуда са полушасијом, али и мање-више обичну "Оку" каква је на фотки испод - СеАЗ 11116, комплетација "Лукс". Симпатично, јер увек сам навијао за аутсајдере.



А готов пројекат "Ока" 2 џеџи у неком буџаку...

Један од првих цртежа нове, редизајниране "Оке".

Jedan od prvih crteža nove, redizajnirane "Oke".

Simpaticna je skroz, samo ovo je daleko od konacnog modela, kao da je meshavina citroena c2 i ovog novog fijata - fice

А јок, није далеко од коначног модела.

A jok, nije daleko od konačnog modela.

Jbg lada je nekako uvek one dobre ideje, tj dizajn, bacala u kantu i nesto pakovala stare modele...

Ово сад нема везе са Ладом

Ovo sad nema veze sa Ladom.

KamAZ driver wrote:

OKA (model sa slike) u Republici Srpskoj može se kupiti za 6.900,00 KM. Juče sam prolazio kroz mjesto Prnjavor a ovaj automobil je bio izložen ispred jednog prodajnog objekta. Nisam pri ruci imao aparat za slikanje tako da slika za sad nema.

Pa kad vi imate normalnog uvoznika.

Oh - ne, nemaju. Mislim da je nešto najgore što im se moglo desiti - da uvoze Oku. Iako je to strahovito jeftin auto i priuštiv, u pitanju je takođe i strahovito nebezbedan automobil. Kovčeg na točkovima, popularno nazvan u Rusiji.

Goxxy wrote:Oh - ne, nemaju. Mislim da je nešto najgore što im se moglo desiti - da uvoze Oku. Iako je to strahovito jeftin auto i priuštiv, u pitanju je takoðe i strahovito nebezbedan automobil. Kovèeg na toèkovima, popularno nazvan u Rusiji.

gori od yuga ?

Otprilike u istoj klasi po bezbednosti. Prošvrćkaj po YouTube ili na Google-u sa ključnim rečima "Lada Oka crash test" i sve će ti se samo kaz'ti.

hmmm da pa nazalost nema yugovog crash testa da uporedim al ovaj je jako los... http://www.youtube.com/watch?v=9UaLXp0iDuU

Mada pazite ne mozete napraviti super mali a bezbedan auto... to je domen naucne fantastike... danas da bi auto bio bezbedan treba imati dve tone od toga tona vazdusnih jastuka i ostale pratece bezbednosne opreme, zastitnog kaveza i sl... da moze da se napravi mali a bezbedan extra automobil to bi sad svi vozili po gradovima... pogotovo bg...