ТИШЕ ЕДЕШЬ, СОЛЯРКОЙ ПАХНЕШЬ...
ИСПЫТАНИЯ
ТИШЕ ЕДЕШЬ, СОЛЯРКОЙ ПАХНЕШЬ...
"Молодой человек на бежевой "четверке" - эта колонка с дизельным топливом!!!" - раздался металлический голос под сводами бензозаправочной станции. Знаю, знаю. Мне сюда и надо. Вставив пистолет в бак, направляюсь к окошку под заинтересованными взглядами нескольких "жигулистов".
Юрий НЕЧЕТОВ
Именно так начался тест дизельного VAZ 21045 - первые машины появились у столичных дилеров нынешней зимой по цене около $4000. С одной из них мы и отправились на полигон, прихватив в качестве оппонента обычную карбюраторную "четверку" стоимостью, между прочим, всего $2700.
Если не открывать капот, то с этой парой вполне можно поиграть в "найдите три отличия". Первое снаружи - это шильдик "diesel 1,5" на двери багажника, второе внутри - клавиша подогрева топливного фильтра. Причем какой-то шутник пристроил ее почти у самой педали акселератора - интересно, где он видел руки такой длины? Да и индикации включения подогрева на приборной панели нет. Третье отличие заметно только при включении... чуть не сказал зажигания, конечно, электропитания. При этом секунд на 10-12 загорается пиктограмма разогрева свечей накаливания. Паузу эту приходится делать при каждом пуске, независимо от температуры двигателя. Других различий обнаружить не удалось, даже рукоятка "подсоса" на своем месте, правда, теперь она управляет корректором угла опережения впрыска топлива.
Заглянем под капот. На пластиковой шумоизолирующей крышке силового агрегата надпись "ВАЗ-ДИЗЕЛЬ", однако очертаниями он явно напоминает что-то до боли знакомое, сотни раз виденное в моторных отсеках "жигулей". Глаза можно не протирать, они не врут. Дизель ВАЗ-341 (ЗР, 1996, № 2) действительно выполнен на базе доработанного блока цилиндров обычного бензинового двигателя VAZ 2103. Увеличением хода поршня на 4 мм его рабочий объем с прежних 1,45 л доведен до 1,52 л. Разрабатывался этот мотор в Тольятти еще в 1980-1985 годах, а выпускают его сейчас на "Барнаултрансмаше", правда, в весьма ограниченных количествах.
Что еще необычного в моторном отсеке? Капот оклеен изнутри листами шумоизоляции. Есть шумопоглощающий материал и снизу, на металлической защите картера, но жить этому бутерброду в столь гиблом месте, скорее всего, недолго - то ли "поролон" сгниет, то ли защита под мокрым компрессом проржавеет. Для стартера мощностью 1,7 кВт потребовался аккумулятор увеличенной до 65 А.ч емкости.
Противоположный угол моторного отсека занял здоровенный топливный фильтр, в полезности которого трудно усомниться, зная о качестве отечественной солярки. Тем более, что здесь стоит недешевый "бошевский" топливный насос высокого давления - такой не грех и поберечь. Кстати, приводится ТНВД, как и распредвал, не цепью, а зубчатым ремнем. В самом низу спрятался еще один непривычный агрегат - вакуумный насос. Ведь у дизельного мотора, в отличие от бензинового, давление во впускном коллекторе практически равно атмосферному. Вот и приходится создавать разрежение в усилителе тормозов с помощью специального насоса.
Чтобы покончить с различиями, отметим, что у дизельной машины установлена главная пара "3,9", тогда как у бензиновой "4,1". Есть изменения и в подвеске - более жесткие передние пружины. Такие устанавливают на праворульную экспортную модификацию, причем только справа.
Что же дает новый двигатель на "четверке"? Прежде всего отметим более уверенную работу дизеля на низких оборотах. Под мерное бу-бу-бу он без рывков, провалов и угрозы заглохнуть ровно тянет на пятой передаче с 30 км/ч. Динамики, правда, никакой, а если небольшая горка - и вовсе скисает, ну так кто ползет в подъем на пятой? Если же ехать не спеша, то про коробку передач можно практически забыть. Даже трогаться с места можно на пятой, не касаясь при этом педали акселератора! Конечно, это насилие над сцеплением, но оно весьма убедительно демонстрирует характер дизеля.
Объективности ради мы и вторую машину помучили таким же образом, обнаружив при этом одну любопытную вещь. В принципе, мирясь с иногда возникающими рывками, и на бензиновом моторе можно ездить похожим образом. Но сердце-то кровью обливается, а рука так и тянется к рычагу коробки передач, чтобы подоткнуть третью, а то и вторую. А вот тарахтящий на низких оборотах дизель никаких психологических "напрягов" у водителя не вызывает.
Если же пытаться ехать динамично, то переключаться придется, напротив, куда чаще, чем на обычной "четверке". Тем не менее, дизель вчистую проигрывает гонки - что поделаешь, ведь у него всего 54 л. с., да еще при более узком рабочем диапазоне оборотов. Кстати, здесь явно недостает тахометра, что наверняка отметит скорее всего непривычный к дизелям обладатель категории "В".
Точная аппаратура подтвердила субъективные впечатления. При ускорении на третьей передаче от 20 до 90 км/ч дизель поначалу имеет небольшое преимущество, за счет лучшей тяги на низких оборотах. Однако по мере их роста бензиновая "четверка" начинает настигать дизельную, а затем и обгоняет ее, набирая 90 км/ч в итоге почти на 3 с быстрее. В классических же упражнениях - разгон до "сотни" и "максималка" - борьбы не получилось: VAZ 21043 не позволил ни на мгновение усомниться в своем лидерстве, оказавшись резвее, соответственно, на 8 с и 13 км/ч. Причем такая же разница в динамических показателях сохранилась и на полностью груженных машинах.
Разнятся автомобили и по уровню шумов. Дизель ощутимо, на 6-8 дБ(А), громче на холостом ходу. Но с ростом нагрузки и оборотов эта разница сначала уменьшается до 1-3 дБ(А), а затем и вовсе пропадает.
А теперь мы подошли, пожалуй, к самому главному, ради чего, собственно говоря, и покупают дизельный автомобиль, - к топливной экономичности. За время теста машины прошли почти по 650 км, израсходовав 7,8 л дизтоплива и 8,7 л АИ-92 на 100 км. Как видим, в литрах разница невелика - порядка 10%. Однако, учитывая стоимость топлива - в среднем 4,5 и 6,3 р. за литр, получим, соответственно, 35,1 и 54,8 р. на 100 км. А вот здесь положительное сальдо впечатляет куда больше - 36% или почти 20 р. чистой экономии на каждую сотню километров пробега. Так что те самые $1300, переплаченные за дизель, при отсутствии серьезных затрат на ремонт, обещают окупиться за 180 тыс. км. Кстати, о ремонте - поинтересовавшись на этот счет на нескольких фирменных СТО, указанных в сервисной книжке VAZ 21045, получили короткий ответ: дизелями не занимаемся.
Что же в итоге? Конечно, полуторалитровый дизель слабоват для "Жигулей", тут нужен объем 1,8 или даже 2,0 л. Тем не менее и у ВАЗ-341 есть свои достоинства. А чтобы ощутить их сполна, всего-то и надо превратиться из спринтера в стайера и ездить спокойно, не пытаясь никому доказать, что ты быстрее.
Автомобили VAZ 21045 VAZ 21043
Общие данные
Число мест 5 5
Снаряженная масса, кг 1060 1020
Полная масса, кг 1515 1475
Максимальная скорость, км/ч 125 143
Время разгона 0-100 км/ч, с 23 17
Расход топлива при 90/120/ГЦ,
л/100 км 5,2/7,5/6,2 7,0/9,9/9,8
Запас топлива, л 42 42
Топливо дизельное АИ-92
Двигатель
Расположение спереди продольно
Число цил.-клап. 4-8 4-8
Рабочий объем, смз 1523 1452
Диам. цил. х ход порш., мм 76,0х84,0 76,0х80,0
Степень сжатия 23,0 8,5
Мощность, кВт/л. с. 40/54 52/71
при об/мин 4600 5600
Крутящий момент, Н.м 92 103
при об/мин 2300 3400
Трансмиссия
Привод задний
Коробка передач М5 М5
Главная передача 3,9 4,1
"ЖИГУЛИ" С ДИЗЕЛЕМ
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Автопарк ЗР
"ЖИГУЛИ" С ДИЗЕЛЕМ
Модель - VAZ 21045; изготовитель - АвтоВАЗ; год выпуска - 2000; в эксплуатации "За рулем" - с апреля 2000; пробег на момент отчета - 2500 км.
Антон ЧУЙКИН
В редакционном парке - первый легковой дизель! На примере "четверки" с мотором ВАЗ-341 мы планируем делиться опытом общения с дизелями (благо, наш мотор аналогичен многим иностранным) и оценить их преимущества и недостатки на фоне привычных бензиновых машин при работе в российских условиях.
Для начала немного экономики. Руководствуясь собственными рекомендациями (ЗР, 2000, № 4), мы отправились за редкими пока дизельными "жигулями" в Тольятти. И не прогадали - разница между московской и тамошней ценами (около 10 тысяч рублей) с лихвой окупила поездку.
В конце апреля VAZ 21045 стоил на берегах Волги 110 тысяч рублей; карбюраторный универсал VAZ 21043 - примерно 85 тысяч. Чтобы подсчитать, когда окупит себя дизель, мы на каждой заправке записывали две цены - из граф "д/т" и "АИ-91". Наш автомобиль в среднем расходует 6,6 л/100 км; бензиновый аналог, почти одновременно попавший в редакцию, в тех же условиях - 9,5 л/100 км. Пока на каждой тысяче километров дизель экономит 320 рублей, а это значит, что к 80 тысячам, Бог даст, общие затраты на эксплуатацию VAZ 21043 и 21045 сравняются. Возможно, это произойдет и раньше, ведь обслуживать дизельный автомобиль несколько дешевле - например, регулировать клапаны достаточно через каждые 30 (а не 10) тысяч километров...
К плановым ТО мы еще вернемся, а пока - первые впечатления. Дополним тест двух "четверок", дизельной и карбюраторной (ЗР, 2000, № 4), двумя замечаниями по поводу топлива. Приятное: аппетит нашего дизеля оказался заметно меньшим, чем у необкатанной машины. Еще никогда не приходилось так редко и дешево заправляться на тысячекилометровом пути из Тольятти - мы израсходовали всего 60 л! Неприятное: колонки на АЗС, куда вынуждены подъезжать водители дизельных машин, мало того, что самые неопрятные, так еще и часто оборудованы пистолетом прямо-таки огромного диаметра. А в обычном "четверочном" баке горловина на треть перекрыта (см. фото)...
Теперь о ТО-1, которым пугают владельцев редких моделей. Пока персонал СТО не обучен работать с мотором ВАЗ-341, дочернее предприятие завода, выпускающее VAZ 21045, ЗАО СПАР вынуждено посылать для гарантийного ремонта летучие бригады. Правда, случаев таких было всего несколько. А в ближайшее время дизель официально возьмет под крыло сервисная сеть завода.
Впрочем, не всех пугает неизведанное - московская СТО "Гагарин-Лада" (упомянутая в сервисной книжке) сразу согласилась провести первое техобслуживание первого для себя VAZ 21045. Сменив моторное и трансмиссионное масло, проверив и протянув ходовую и смазав двери, механики сделали попытку самоустраниться: дескать, с дизелем вам никто ничего не сделает, так что поезжайте на сход-развал и... все (это за 950 рублей; углы установки колес - еще около 400 рублей!). Пришлось показать сервисную книжку и "Технологию ТО и ремонта VAZ 21045", так кстати попавшуюся в Тольятти. По книжкам выходило, что хотя бы от регулировки клапанов станции не отвертеться - тем более, что газораспределительный механизм идентичен VAZ 2108. Всем владельцам дизельных "четверок" советуем следовать нашему примеру - выставить зазоры по силам любой СТО! Механику пришлось, правда, подточить рожковый ключ, чтобы отжимать толкатели и извлекать шайбы ("восьмерочное" приспособление не подходит из-за иной формы головки блока). Впрочем, по-настоящему оно пригодится ему лишь в дальнейшем - все тепловые зазоры оказались в норме, что приятно удивило.
Поскольку нам, как и многим автолюбителям, важнее штамп в талоне техобслуживания (на всякий гарантийный случай), нежели собственно регламентные работы, на этом мы с сервисом распрощались. Углы установки колес за 15 минут и в два раза дешевле отрегулировали в мастерской по соседству; а такую "мелочь", как фары (о них "гагаринцы", похоже, забыли), мы направили в нужную l
