2107 test

[darkoZ]

НАША СПРАВКА

Самый дорогой тольяттинский седан классической компоновки VAZ 2107 с полуторалитровым двигателем увидел свет в 1982 году. На «семерки» устанавливали также моторы объемом 1,3 л (модель 21072) и 1,6 л (21074). Позже для экспорта в Европу небольшими сериями выпускали автомобили VAZ 21073, под капотами которых стояли 1,7-литровые двигатели с моновпрыском. Для стран с левосторонним движением предназначалась модель VAZ 21076 с «правым» рулем. Сегодня на рынке представлены две модификации «семерки» – с 1,5-литровым впрысковым мотором и 1,6-литровым карбюраторным, которые мы и взяли на тест.



Moze li mi neko pomoci, posto ne znam ruski, sta se kaze u ovom pasusu??
I koliko konjskih snaga imaju ove lade sa ovim novim motorima??

[KamAZ driver]

Ево превода текста са почетка ове теме.

ТЕСТ: "ЖИГУЛИ" СA УБРИЗГАВАЊЕМ И КАРБУРАТОРОМ

ИНЈЕКЦИЈА ПРОТИВ СТАРОСТИ

Прва, пре десет година, била је "Самара" за извоз, потом породица "десетке", потом "Нива"... Ево, на крају, модерним моторима који испуњавају норме Евро-2, комплетирају и "класику". Модернизовани мотор ВАЗ 2104 има убризгавање у више тачака, систем хватања бензинских пара и катализатор.

Упоредо са њима, још увек се производе и карбураторски "Жигули". Тржиште – и нових аутомобила, и половних – неће само годину дана нудити аутомобиле са различитим системима храњења горивом. А купци, сходно томе, постављају питање – шта узети?

ДВАПУТ СЕДАМ

Сада се мотори са убризгавањем запремине 1,5 литара постављају на "седмице" (модел ВАЗ-2107-20). Алтернативна варијанта – ВАЗ-20174 са карбураторским мотором 1,6 литара – отприлике 5.000 рубаља јефтиније. Сложићете се, са тренутним ценама – за "седамдесет четврту" траже готово 140.000 рубаља – разлика између карбураторских и инјекторских модификација је невелика. А ипак, треба ли да се плати више?

Прво што ће купац урадити – упоредиће снаге мотора. Мањи по запремини и "придављен екологијом" мотор ВАЗ-2104 је по фабричком подацима слабији, па је и декларисано убрзање до 100 км/ч за секунду слабије. Некако аргументи као да нису у корист убризгавања. Међутим, наша мерења показала су супротно – ВАЗ-2107-20 готово по свим динамичким показатељима поставља се испред опонента, показавши и боља убрзања и већу максималну брзину.

Појам "разрађивање" је присутан код свих нових аутомобила, али се сматра за добро, ако аутомобил већ од првих километара остварује карактеристике блиске декларисаним. На жалост, то правило се не односи на наше моделе - "Жигулије", "Волге", ИЖ-еве, који се у потпуности "разраде" кроз 5 до 10 хиљада километара. Две "седмице", које су нам допале на тест су само још један доказ за то. На пример, ВАЗ-21074 није успео да стигне до декларисане максималне брзине за 11 км/ч. Аутомобили су веома "крути", лоше се возе, што потврђују мерења еластичности мотора.

ОСЕТИТЕ РАЗЛИКУ

Убризгавање је "испеглало" карактер "Жигулија". Мање шансе да вам се тај мотор угаси – аутомобил сигурније ради од ниских обртаја. На ВАЗ-2107-20 је простије положити испит за "возачку", па и даље, да неискусни возач ређе чује увредљиве реплике и трубљења при дугим стартовима са семафора.

Прелазимо на аутомобил са карбуратором – ево и малог пропадања при старту са места. С њим се може борити, играјући се са спојницом и гасом, али, искрено речено, радиш то без посебног ентузијазма. Могуће је, учинивши неке трикове са карбуратором, успети да добијете равномернији рад. Питање – на колико дуго? Осим тога, аутомобиле са великом пређеном километражом мучи још једна болест – зазори у систему управљања лептиром карбуратора. Бирајући њих, возач мора да се занима јувелирски прецизним радом са гасом. Власници тих "Жигулија" са убризгавањем се са тим проблемом неће сусрести – електроника је заменила сајлу.

За покретање мотора ВАЗ-2107-20 власнику је довољно да само окрене кључ. Не треба да се игра полугом сауха – ECU сам одређује и одржава минималне стабилне обртаје. Готово одмах можете да кренете, не бринући за карбуратору својствена пропадања и трзања.

Убризгавање је отклонило још један проблем "Жигулија". Чест узрок нестабилног старта и лоше динамике – неправилан зазор у платинским дугмадима. Искуснима је довољно 10-15 минута, да би исправили тешкоћу, а неискусни... морају да траже искусне. Микропроцесорски систем паљења, радећи у пару са убризгавањем, не изискује одржавање – само не заборавите да благовремено мењате свећице и каблове.. Осим тога, не треба стално вртети шрафиће за подешавање карбуратора због екологије и штедње горива. Ипак је електроника велика ствар.

Већ смо помињали одржавање, па треба поменути и периодичност замене филтера. У поређењу са карбураторском модификацијом, на мотору са убризгавањем на ред долазе трипут ређе, иако коштају и толико пута скупље. Истина, већина дилера одржавање карбураторског и инжекторског мотора наплаћује исто. Успут, фини филтер за гориво је смештен испод хаубе, а не испод аутомобила – удобније је мењати га но код ВАЗ-ових модела са погоном на предње точкове са словом "i" не репу.

Један од најјачих аргумената против убризгавања су неисправности у ECU. Тешко да их је могуће уловити без прибора за дијагностику и искусног мајстора. Истина, чак и у малим градовима механичари се више не боје електронике – добро је што "Самаре" и "десетке" силазе са траке са убризгавањем и више од годину дана. Осим тога, према незваничној статистици проблеми са карбуратором и паљењем муче власнике чешће него сензори и извршни механизми електронских система.

КАШИКА КАТРАНА

...тачније кутлача. Необично је да на мотору са убризгавањем који испуњава Евро II, није предвиђена повратна веза за детонације – на блоку мотора, који је ту допао по наследству, нема контакта за одговарајући сензор.

Унификација не доноси само корист. Још једна потврда тога – на мотору са убризгавањем јачи генератор погони обични клинасти ремен. Нарасло је оптерећење на њега,па самим тим ће морати чешће да се затеже у односу на моторе са карбураторима, као и да се чешће мења. Запазили смо да се на "Самарама" са убризгавањем уграђују онo "мулти-V" ремење. Није ли то пример кога треба следити?

Хладњак и суд за расхладну течност на ВАЗ-2107-20 остали су на местима где су и били. Али је црево које их спаја требало провести другачије – на путу му стоји ваздушни филтер. Мала измена није прошла тек тако – на нашем аутомобилу црево је било спљоштено. Бојимо се да ће такву фабрички недостатак видети и власници осталих ВАЗ 2107-20.

Све су то конструктивни пропусти који се могу брзо и јефтино исправити. На жалост, на томе се рекламације не завршавају. Позната је мука руских аутомобила – низак квалитет. На овом са убризгавањем, већ од првих километара тужно пева задњи мост, а при пребацивању у брзине чује се лупкање које плаши. Одмах, како смо изашли са капије, упалила се лампица "Check engine" – отказао је протокомер. Морали смо да се вратимо код дилера да би отклонили неисправност.

У управљачким механизмима оба аутомобила осећа се "луфт". Кочнице раде неуједначено – изгледа да у систему има ваздуха. Мерења на "ваљцима" потврдила су бојазни: "седмица" са убризгавањем је тек у другом покушају показала пристојне резултате, а код карбураторске су задњи точкови блокирали пре предњих, претећи заношењем при оштром кочењу. Уосталом, навикли смо да код нових домаћих аутомобила већ на првим километрима често ничу неисправности. Теши то што ће већину фабричких дефеката дилер отклонити у гарантном року.

Ако се у обзир не узме квалитет, већ се оцењују предности и недостаци конструкције, код ВАЗ-2107-20 има више предности и вреди платити за њих. Нови мотор је "Класику" учинио дружељубивијом не само према природној средини, већ и према возачу.

Успут, пред крај је код аутомобила са карбуратором отпала папучица педале гаса. И како то да оценимо - као случајност или још један аргумент у корист убризгавања?

НАШЕ ОБАВЕШТЕЊЕ

Најскупљи тољатински седан класичне конструкције ВАЗ-2107 са 1,5 литарским мотором свет је угледао 1982. године. У "седмице" су такође уграђивали моторе запремине 1,3 литре (модел 21072) и 1,6 литара (модел 21074). Касније су за извоз у Европу у невеликим серијама производили аутомобиле ВАЗ-21073, под чијим су се хаубама налазили 1,7-литарски мотори са "single point" убризгавањем. За земље у којима се вози левом страном пута био је намењен модел ВАЗ-21076 са воланом на десној страни. Сада се тржишту нуде две модификације "седмице" – са 1,5-литарским мотором са убризгавањем и 1,6-литарски са карбуратором, које смо и узели за тест.

РЕЗИМЕ

ВАЗ-21074 је у производњи више од 20 година и тешко да се таква дуговечност може објаснити квалитетима конструкције. Није ли време за пензију?!
+ Ниска цена, до танчина проучена конструкција.
- Изискује честа подешавања карбуратора и паљења, низак квалитет компоненти и монтаже.

ВАЗ 2107-20 – нови мотор даје "Жигулијима" други живот. Било би добро, не тако дуг, као код карбураторских аутомобила.
+ Комфор руковања, не тражи грејање мотора, испуњава норме Евро II.
- Скупи резервни делови и одржавање, низак квалитет компоненти и монтаже.

Evo prevoda teksta sa početka ove teme.

TEST: "ŽIGULI" SA UBRIZGAVANJEM I KARBURATOROM

INJEKCIJA PROTIV STAROSTI

Prva, pre deset godina, bila je "Samara" za izvoz, potom porodica "desetke", potom "Niva"... Evo, na kraju, modernim motorima koji ispunjavaju norme Evro-2, kompletiraju i "klasiku". Modernizovani motor VAZ 2104 ima ubrizgavanje u više tačaka, sistem hvatanja benzinskih para i katalizator.

Uporedo sa njima, još uvek se proizvode i karburatorski "Žiguli". Tržište – i novih automobila, i polovnih – neće samo godinu dana nuditi automobile sa različitim sistemima hranjenja gorivom. A kupci, shodno tome, postavljaju pitanje – šta uzeti?

DVAPUT SEDAM

Sada se motori sa ubrizgavanjem zapremine 1,5 litara postavljaju na "sedmice" (model VAZ-2107-20). Alternativna varijanta – VAZ-20174 sa karburatorskim motorom 1,6 litara – otprilike 5.000 rubalja jeftinije. Složićete se, sa trenutnim cenama – za "sedamdeset četvrtu" traže gotovo 140.000 rubalja – razlika između karburatorskih i injektorskih modifikacija je nevelika. A ipak, treba li da se plati više?

Prvo što će kupac uraditi – uporediće snage motora. Manji po zapremini i "pridavljen ekologijom" motor VAZ-2104 je po fabričkom podacima slabiji, pa je i deklarisano ubrzanje do 100 km/č za sekundu slabije. Nekako argumenti kao da nisu u korist ubrizgavanja. Međutim, naša merenja pokazala su suprotno – VAZ-2107-20 gotovo po svim dinamičkim pokazateljima postavlja se ispred oponenta, pokazavši i bolja ubrzanja i veću maksimalnu brzinu.

Pojam "razrađivanje" je prisutan kod svih novih automobila, ali se smatra za dobro, ako automobil već od prvih kilometara ostvaruje karakteristike bliske deklarisanim. Na žalost, to pravilo se ne odnosi na naše modele - "Žigulije", "Volge", IŽ-eve, koji se u potpunosti "razrade" kroz 5 do 10 hiljada kilometara. Dve "sedmice", koje su nam dopale na test su samo još jedan dokaz za to. Na primer, VAZ-21074 nije uspeo da stigne do deklarisane maksimalne brzine za 11 km/č. Automobili su veoma "kruti", loše se voze, što potvrđuju merenja elastičnosti motora.

OSETITE RAZLIKU

Ubrizgavanje je "ispeglalo" karakter "Žigulija". Manje šanse da vam se taj motor ugasi – automobil sigurnije radi od niskih obrtaja. Na VAZ-2107-20 je prostije položiti ispit za "vozačku", pa i dalje, da neiskusni vozač ređe čuje uvredljive replike i trubljenja pri dugim startovima sa semafora.

Prelazimo na automobil sa karburatorom – evo i malog propadanja pri startu sa mesta. S njim se može boriti, igrajući se sa spojnicom i gasom, ali, iskreno rečeno, radiš to bez posebnog entuzijazma. Moguće je, učinivši neke trikove sa karburatorom, uspeti da dobijete ravnomerniji rad. Pitanje – na koliko dugo? Osim toga, automobile sa velikom pređenom kilometražom muči još jedna bolest – zazori u sistemu upravljanja leptirom karburatora. Birajući njih, vozač mora da se zanima juvelirski preciznim radom sa gasom. Vlasnici tih "Žigulija" sa ubrizgavanjem se sa tim problemom neće susresti – elektronika je zamenila sajlu.

Za pokretanje motora VAZ-2107-20 vlasniku je dovoljno da samo okrene ključ. Ne treba da se igra polugom sauha – ECU sam određuje i održava minimalne stabilne obrtaje. Gotovo odmah možete da krenete, ne brinući za karburatoru svojstvena propadanja i trzanja.

Ubrizgavanje je otklonilo još jedan problem "Žigulija". Čest uzrok nestabilnog starta i loše dinamike – nepravilan zazor u platinskim dugmadima. Iskusnima je dovoljno 10-15 minuta, da bi ispravili teškoću, a neiskusni... moraju da traže iskusne. Mikroprocesorski sistem paljenja, radeći u paru sa ubrizgavanjem, ne iziskuje održavanje – samo ne zaboravite da blagovremeno menjate svećice i kablove.. Osim toga, ne treba stalno vrteti šrafiće za podešavanje karburatora zbog ekologije i štednje goriva. Ipak je elektronika velika stvar.

Već smo pominjali održavanje, pa treba pomenuti i periodičnost zamene filtera. U poređenju sa karburatorskom modifikacijom, na motoru sa ubrizgavanjem na red dolaze triput ređe, iako koštaju i toliko puta skuplje. Istina, većina dilera održavanje karburatorskog i inžektorskog motora naplaćuje isto. Usput, fini filter za gorivo je smešten ispod haube, a ne ispod automobila – udobnije je menjati ga no kod VAZ-ovih modela sa pogonom na prednje točkove sa slovom "i" ne repu.

Jedan od najjačih argumenata protiv ubrizgavanja su neispravnosti u ECU. Teško da ih je moguće uloviti bez pribora za dijagnostiku i iskusnog majstora. Istina, čak i u malim gradovima mehaničari se više ne boje elektronike – dobro je što "Samare" i "desetke" silaze sa trake sa ubrizgavanjem i više od godinu dana. Osim toga, prema nezvaničnoj statistici problemi sa karburatorom i paljenjem muče vlasnike češće nego senzori i izvršni mehanizmi elektronskih sistema.

KAŠIKA KATRANA

...tačnije kutlača. Neobično je da na motoru sa ubrizgavanjem koji ispunjava Evro II, nije predviđena povratna veza za detonacije – na bloku motora, koji je tu dopao po nasledstvu, nema kontakta za odgovarajući senzor.

Unifikacija ne donosi samo korist. Još jedna potvrda toga – na motoru sa ubrizgavanjem jači generator pogoni obični klinasti remen. Naraslo je opterećenje na njega,pa samim tim će morati češće da se zateže u odnosu na motore sa karburatorima, kao i da se češće menja. Zapazili smo da se na "Samarama" sa ubrizgavanjem ugrađuju ono "multi-V" remenje. Nije li to primer koga treba slediti?

Hladnjak i sud za rashladnu tečnost na VAZ-2107-20 ostali su na mestima gde su i bili. Ali je crevo koje ih spaja trebalo provesti drugačije – na putu mu stoji vazdušni filter. Mala izmena nije prošla tek tako – na našem automobilu crevo je bilo spljošteno. Bojimo se da će takvu fabrički nedostatak videti i vlasnici ostalih VAZ 2107-20.

Sve su to konstruktivni propusti koji se mogu brzo i jeftino ispraviti. Na žalost, na tome se reklamacije ne završavaju. Poznata je muka ruskih automobila – nizak kvalitet. Na ovom sa ubrizgavanjem, već od prvih kilometara tužno peva zadnji most, a pri prebacivanju u brzine čuje se lupkanje koje plaši. Odmah, kako smo izašli sa kapije, upalila se lampica "Check engine" – otkazao je protokomer. Morali smo da se vratimo kod dilera da bi otklonili neispravnost.

U upravljačkim mehanizmima oba automobila oseća se "luft". Kočnice rade neujednačeno – izgleda da u sistemu ima vazduha. Merenja na "valjcima" potvrdila su bojazni: "sedmica" sa ubrizgavanjem je tek u drugom pokušaju pokazala pristojne rezultate, a kod karburatorske su zadnji točkovi blokirali pre prednjih, preteći zanošenjem pri oštrom kočenju. Uostalom, navikli smo da kod novih domaćih automobila već na prvim kilometrima često niču neispravnosti. Teši to što će većinu fabričkih defekata diler otkloniti u garantnom roku.

Ako se u obzir ne uzme kvalitet, već se ocenjuju prednosti i nedostaci konstrukcije, kod VAZ-2107-20 ima više prednosti i vredi platiti za njih. Novi motor je "Klasiku" učinio druželjubivijom ne samo prema prirodnoj sredini, već i prema vozaču.

Usput, pred kraj je kod automobila sa karburatorom otpala papučica pedale gasa. I kako to da ocenimo - kao slučajnost ili još jedan argument u korist ubrizgavanja?

NAŠE OBAVEŠTENJE

Najskuplji toljatinski sedan klasične konstrukcije VAZ-2107 sa 1,5 litarskim motorom svet je ugledao 1982. godine. U "sedmice" su takođe ugrađivali motore zapremine 1,3 litre (model 21072) i 1,6 litara (model 21074). Kasnije su za izvoz u Evropu u nevelikim serijama proizvodili automobile VAZ-21073, pod čijim su se haubama nalazili 1,7-litarski motori sa "single point" ubrizgavanjem. Za zemlje u kojima se vozi levom stranom puta bio je namenjen model VAZ-21076 sa volanom na desnoj strani. Sada se tržištu nude dve modifikacije "sedmice" – sa 1,5-litarskim motorom sa ubrizgavanjem i 1,6-litarski sa karburatorom, koje smo i uzeli za test.

REZIME

VAZ-21074 je u proizvodnji više od 20 godina i teško da se takva dugovečnost može objasniti kvalitetima konstrukcije. Nije li vreme za penziju?!
+ Niska cena, do tančina proučena konstrukcija.
- Iziskuje česta podešavanja karburatora i paljenja, nizak kvalitet komponenti i montaže.

VAZ 2107-20 – novi motor daje "Žigulijima" drugi život. Bilo bi dobro, ne tako dug, kao kod karburatorskih automobila.
+ Komfor rukovanja, ne traži grejanje motora, ispunjava norme Evro II.
- Skupi rezervni delovi i održavanje, nizak kvalitet komponenti i montaže.

[BKS_tmo]

zavisi kako i gde je udarana...

[SERZAS]

Udaren prednji deo jos i nije najstrasnije mesto za takvu performansu sto si naumio. Vazno da su bokovi citavi (naravno svaki udaras prenosi deformacije po celim kolima). Kada pocinjes sa radovima?

[BKS_tmo]

Dobro pitanje... i ja bi volio da znam odgovor na njega.
Salu na stranu, ne planiram nista do daljnjeg.